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中国煤矿铁路的一段奇特史
发布时间:2012-6-30  发布人:江西天宇燃料集团有限公司  关注度: 1838
   阳春三月,带着对上个世纪初穆棱煤矿铁路的眷恋和追本溯源的猎奇心,在一个曙光初露的早晨,我走进了写满历史沧桑的原鸡西矿务局穆棱煤矿,沿着尚存的矿铁线路踽踽独行,让思绪向远方放飞。
 
    那是1923年冬,我国能源工业奠基人孙越崎先生率中俄采矿队冒雪来到了榛莽丛生,野兽出没的现鸡西市境内穆棱煤矿地区准备开采煤炭,经过艰苦的探测和充分准备,次年春,由孙越崎亲自设计的当时称北满第一大矿的穆棱煤矿,开始正式投入生产。开采伊始,乌金滚滚的煤炭和储量使采矿者惊愕,为使源源不断的煤炭运出,在时任中东铁路特别行政长官朱庆澜的提议下由俄方采矿商谢结斯和吉林省官商共同投资修建了穆棱煤矿铁路。此铁路自穆棱煤矿一井沟里途经梨树镇站、亮子河、八面通、三道河至终点下城子,全线称穆棱煤矿铁路,线路总长63.5公里。穆棱煤矿铁路全线正式通车的时间为1925年3月4日。当日,在十里矿区举行了盛大的通车典礼,矿铁工人穿着整齐的工装同矿工和来自十里八乡的群众同庆,场面十分壮观,可称当时北满地区开天辟地的一大盛事。
 
    据一位近百岁的穆棱矿铁老工人回忆:通车那天是一个艳阳高照的日子,编组40辆,装煤800吨的第一列货车徐徐地从始发站——穆棱煤矿一井地区向下城子站开进,沿途百姓看到吞云吐雾,震耳欲聋,酷似“黑龙”一样的火车前行,人人惊悸,有人吓得躲藏起来,在背静处偷看火车。当时,有许多愚昧的山民指火车说:“它怎么趴着跑,站起来跑不是更快……”穆棱矿铁的建成和通车,还激活了东北部地区的经济发展,也为贫瘠落后的东北地区打开了一扇开放的大门,更重要的是为提早修建现国铁线上的城鸡铁路和著名的鸡西矿务局十二大矿的开采及鸡西建市奠定了基础。
 
    当时的运输方式是把煤从穆棱矿运到下城子,再转入早期滨绥线的中东铁路,通过中东铁路把煤炭运往哈尔滨以远地区。时间到了1926年下半年,穆棱矿铁结束了单一的运输煤炭业务,开始加挂两节简易的客车厢开辟客运业务,列车每日早晨从穆棱矿始发至下城子,当晚返回穆棱矿。这趟客货混编的营运混合列车开行,居中国铁路史上客货混合列车之首。当时,穆棱矿铁线路使用的钢轨距采用的是标准轨距1435厘米,钢轨型号为英国产的24公斤型轨,使用的动力机车是前苏联产的双臂单摇式机车,穆棱矿铁的建立和设备的使用均先进于森林铁路,它的初期就同国有铁路相接轨,构成了国、矿铁路不可分割的统一体。
 
    时序进入1933年1月,侵华日军开始疯狂地进驻穆棱矿地区,接管了穆棱矿铁全线,并实行了军事高压管制,在梨树镇站、下城子站修建了军警把守的大碉堡,日本守备队和护警队昼夜巡站巡线,矿铁工人日夜在日军的刀枪威逼下劳作,工人工作稍有差池,轻者遭守备队毒打,重者折磨致死。据载,当年发生“5家子”(穆棱矿铁的一个区间)的血溅线路事件,令人发指!那是一个炎热的夏天,矿铁线路工人“王老三”同伙计在线路上干活,小憩时在路基上尿了一泡尿,恰逢日军守备队小队长佐田带两名队员赶到,在一阵呜哩哇啦声中,日军用枪将“王老三”的左腿打断,鲜血顺着腿流淌在铁轨上,“王老三”疼痛难忍,摔倒在路基上。矿铁工人们愤怒了,举锹反抗,佐田等举枪连射镇压了工人,最后佐田又逼迫呻吟中的“王老三”把淌洒在轨面上的血擦干,一阵哇啦式的警告后扬长而去。当晚,守备队的一辆巡线轨道车在“5家子”附近被掀翻。从此,“王老三”销声匿迹地离开了穆棱矿铁。
 
    后来,长期侵占穆棱矿铁的日军为大肆掠夺煤炭和瓜分中国,于1940年招募大批劳工,修建了自穆棱矿铁重点站——梨树镇站到鸡西的铁路,途经石磷、老达、柳毛、柏家、西鸡西站,线长43公里,与先期的穆棱矿铁连接起来称为城鸡铁路,全线长103公里。这时的城鸡铁路年客运量25万人次,年货物运量达273万吨,钢轨型号为日本产的32公斤型轨,机车是米开型(又称摸和腰子)从此,穆棱矿铁已形成了连接滨绥、林密两条线路的骨架式大型铁路网络。
 
    抗战胜利后,侵华日军撤离东北,穆棱矿铁陷入国民政府统治之中,沉默而沉重的矿铁在苦闷和失望中苦苦地寻求希望,在关系未来前途和命运的危急关头,穆棱矿铁依然静静地躺在那里承载着屈辱和重压,穆棱矿铁工人在共产党地下党组织的指引下,一面维护矿铁运输,一面探求曙光的早日出升,真正把百余公里的矿铁交给人民,交给共产党。
 
    漫长的黑夜已过,阴霾驱散。1949年全国解放,穆棱煤矿第一任矿长、军代表钟毅视察了穆棱矿铁路和运输生产的各个环节,看到矿铁工人恪尽职守地工作,代表刚刚组建的矿党组织对矿铁工人表示感谢!勉励矿铁工人为新中国的社会主义建设做出更大的贡献。这时的穆棱矿铁与国有铁路正式分开,国家为使全铁路线形成大运输的格局,收编了原穆棱矿铁路营运线上的下城子、三道河、八面通、亮子河、梨树镇、石磷、老达、柳毛、柏家、西鸡西、鸡西11个站及全部营运线路。以梨树镇站下行方向出站信号机外为分界点,直至进入矿区的所有铁路划归穆棱煤矿管辖。划归前,矿铁已铺设了延伸穆棱煤矿新开发的三、四、五号井口的铁路支线。这样在穆棱矿区正式形成了由一、二、三、四、五号井口组成的5条支线矿山铁路运输网络。从此,原包括城鸡线上的11个车站的穆棱矿铁路解体,穆棱煤矿正式成立煤矿运销科下设工务段、机务段、综合段,矿铁职工除去分布在原穆棱矿铁各站的划归国铁序列的职工外,真正剩余的矿山铁路职工有百余人。
 
    与国铁分离后的矿山铁路似乎显得异常平静,没有了先前那种长大线路的运输业务和轰轰烈烈的穆棱大铁路的姿态,剥离出的煤矿铁路工人内心隐约有些空荡。但是,繁重的矿区煤炭运输任务不容小视,每日各个井口生产出的煤炭漏进架构在线路上方的煤仓内,再从煤仓放进每节车厢里,然后连成一列,由当时使用的前苏联产DK11型机车牵引入国铁梨树镇站,摘重车再挂空车回矿区装煤,这样循环往复而又固定式的作业程序,使矿山铁路与国有铁路密不可分,工人间也有扯不断的家族式的情结。矿山铁路工务段有困难,就去找国铁工务段帮忙,梨树镇站有困难,矿山铁路就去支援。为密切双方关系,协调矿山铁路与国铁之间的运输业务等事宜,成立了由双方主要领导和业务人员组成的路矿事务协作所,定期分析安全运输等问题,使矿山铁路与国铁自然形成了一对孪生姐妹。
 
    到了1958年大跃进年代,矿山铁路走过一段不寻常的道路,全矿运销科职工不到150人,担负着全矿一、二、三、四、五、六、七、八、九号9个井口支线上的煤炭和生活物资运输任务,大部线路是长大坡道,仅千分之2.6的坡道就有6处,且线路质量不高,无论是生产和生活状况均十分难苦,职工工资实行计分制,全月108分,上半月每名职工发54分的“工分券”(当时流通在矿区的购买票),下半月发54分换算出的人民币现金(每分价值2角钱)尤其居住在偏远井口地区的职工,冬季乘坐平板车厢通勤。这时的全矿煤炭日产4000余吨,运输任务非常繁重。据70余岁的原穆棱煤矿运销科刘德仲、纪占亭两位老段长介绍:七十年代初,矿山铁路有了长足发展,全矿拥有5台机车,由唐山产的上游号机车取代了4台老式的DK11型机车,钢轨也由43、45公斤型换掉了原来的24、32公斤型的老型钢轨。
 
    1973年秋,穆棱矿铁路已走过近50年的风雨历程,一个沉重的打击给具有光荣传统的矿山铁路增添了暗色。10月12日23时10分,矿山铁路机车司机林活栋(朝鲜族人)驾驶全矿仅剩的一台DK11型机车牵引18辆重车由矿区五号井口的桦树站始发,经由国铁城鸡线63至60公里线路驶进梨树镇站,恰好此时由矿区二号井口已驶入梨树镇站的一列23辆重车正逆向向站外的矿区轨道衡站推进,当将向站外推进的23辆重车行至梨树镇站下行咽喉道岔区时,林司机驾驶DK11型机车行至进站信号机前方。由于林司机坐在驾驶室打盹,列车强行进站与正欲出站的推进重车侧面相撞,造成4辆重车脱线,DK11型机车中度破坏。幸亏无人伤亡,影响国铁正线行车6小时。时值七十年代,正值大讲阶级斗争时期,林司机被判3年徒刑,此事故被老矿铁人称为“矿山铁路的耻辱!”
 
    祸不单行,1974年4月中旬的一天上午,矿山铁路的一列由解放6型机车牵引的28辆重车自矿区洗煤厂新风站出发向梨树镇站驶进。由于误认信号,列车闯入进站信号机内方,加之制动不利,列车驶入安全线,机后5辆重车翻在安全线下面的草地里,机车掉在安全线前方的泥潭中,副司机轻伤,司机重伤。这起事故,造成机车和5辆车辆高度破坏,影响国铁正线行车12小时。这场事故,再一次在人们心中敲响了“事故无情、事故杀人”的警钟!
 
    时光荏苒,到了二十一世纪的今天,穆棱煤矿铁路已不复昔日繁忙景象。由于穆棱煤矿已处于闭矿状态,煤炭日产量远远不抵上世纪二十年代建矿初期的产量,矿铁运能十足,而没有煤炭可运,现矿区唯一的编组站新风站内有两台机车连挂着车辆在等待着装煤。尽管如此,上个世纪中国煤矿“第一大铁路”的雄姿和长存的气势永远载入了史册。它的沧桑历史和默默为国家建设奉献力量的精神依然让今天的穆棱人骄傲和自豪。


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